F1タイヤウォーマー禁止投票はレッドブルを高評価させる可能性がある

FIAは、F1でタイヤ加温ブランケットを禁止するかどうかの最終投票を今年7月31日までに行うよう命じている。 2030年までにネットゼロを目指す国際機関の一環として、FIAはF1からタイヤウォーマーを完全に撤去するよう求めている。

過去数シーズンで最高気温は摂氏 100 度から、前部で 70 度、後部で 80 度まで徐々に低下しました。

今年はさらに摂氏50度まで下げることが義務付けられていたが、アメリカGP中のタイヤテストで多くのドライバーが新しいピレリ・ラバーを批判したことを受けて、これは放棄された。

マックス・フェルスタッペンは、低温予熱タイヤについて最も声高に不満を漏らした一人だった。

「楽しくありませんでした。50度で運転したので、ピットレーンでスピンしそうになりました。コンパウンドも一番硬かったですが、それ以上のものがあると思います」とレッドブルのレーサーは語り、こう付け加えた。たくさんのクラッシュが起こるだろう、それは私がすでに知っている。」

レッドブルはスポーツにおける現在の優位性を考慮して、できるだけ多くのことを同じに保つことに既得権益を持っているが、ランド・ノリスもタイヤが安全ではなかったと信じている。

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英国人ドライバーは集まった報道陣に対し、「運転していて気分が悪いというよりは、危険なのだ」と語った。

「現在の時代のF1カーは、空力やその他の装備をすべて備えて特別に設計されているため、冷えたタイヤで走行するようには作られていません。より寒いレーストラックに行ったり、少し湿っていたりすると、誰もがいつかは車を退避させるだろう。

「基本的に、それを望んでいるドライバーはいない。」

そしてノリスはまさにその通りだ。 F1 のタイヤは車の空気力学の不可欠な部分であり、F1 チームは今年それを学んでいます。

気温の変化と高速・低速サーキットが、レッドブルを除く各車の異なる強みに影響し、追いかける集団の中でメルセデス、アストンマーティン、フェラーリ、アルピーヌの間で順位が入れ替わる。

ピレリの社長マリオ・イゾラは、ピレリが「ドライバーの声に耳を傾け」、2023年に50度計画を廃止することを認めた。しかし、タイヤメーカーは依然として2024年にブランケットを完全に廃止する計画を立てており、グリップの問題を相殺するためにまったく新しいコンパウンドを開発する予定である。

「危険だとは思わないが、エネルギーの高いサーキットであるオースティンではウォームアップに問題があった」とテストセッション後にイゾラは説明した。

「ドライバーたちの意見を聞いた後、オースティンが非常に良好な気象条件を備えた過酷なサーキットであり、ウォームアップに問題があった場合、ストリートサーキットやスムーズな舗装路を備えた過酷なサーキットでは何が起こるのかを検討し始めました。それとも劣悪な環境で？」

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ピレリは、2023年に向けてチームが事前に温められたタイヤへの依存度を下げると依然として主張し、各トラックセッション中にゴムを温めておく時間を短縮することを決定した。

「50℃まで下げる代わりに、（現在許可されている70℃での3時間のうち）1時間を短縮すれば、その方がはるかに効率的で、より多くのエネルギーを節約でき、余分なエネルギーも発生しないことがわかりました」ウォームアップの問題。

「そのため、ドライバーは現在行っているように、外に出て押していくことができます。そのため、メキシコではブランケットを3時間ではなく70℃で2時間テストすることにしました。」

2022年から2023年にかけてタイヤコンパウンドが変更されましたが、今シーズンのF1レース中にドライバーが最適な温度で全種類のタイヤを利用できるようにすることは、チームにとってはるかに困難になっています。

これもまた、今年チームがタイヤの苦戦を経験している週ごとの変化の要因である可能性があります。

2024年に予熱を必要としないタイヤに移行するというピレリにとっての課題は途方もないものだが、それはレッドブルの背後にある分野が必要とする大きなゲームチェンジャーになる可能性がある。

ドライバーはタイヤを最適な動作温度である約 120 ～ 130°C まで上げる必要があるため、タイヤはさらに広い温度範囲で動作する必要があります。

タイヤは周囲温度で約 10 ～ 20°C になる可能性がありますが、事前に暖められた前モデルの温度は 70°C です。

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問題はタイヤの空気圧です。タイヤが温まると、タイヤ内の圧力が上昇します。タイヤの温度が 10 ～ 20°C になると、

120 ～ 130°C では、温度変化が約 50°C である予熱されたタイヤよりも大幅に圧力が増加します。

イゾラ氏が説明するように、課題は「20～30℃から120～130℃までのグリップが必要となるため、新しい構造を設計し、より広い作動範囲を備えた新しいコンパウンドを設計すること」だという。

「20℃でも120℃でも機能するコンパウンドを使用してタイヤを設計する必要がありますが、これにはリスクがあります。

「リスクとしては、妥協点を見つけなければならない場合、ウォームアップ段階を犠牲にしてそれがより困難になるか、ある時点でタイヤがオーバーヒートすることを受け入れなければならないことだ。」

現在、タイヤの空気圧は予熱温度から動作温度まで約 5 ～ 6°C 上昇します。しかし、始動時のタイヤが低温の場合、圧力上昇は 2 倍になり、現在のタイヤ構造ではタイヤのプロファイルが大幅に変化します。

「いくつかのコーナーでタイヤを破損してしまうため、非常に低い空気圧（たとえば 15℃）でスタートすることはできません」とイゾラは説明します。

「タイヤが許容できる最低圧力から始めて、圧力が上昇して安定するまでの期間を模倣する必要があります。」

しかし、予熱されていないタイヤが経験する圧力の大幅な上昇により、アスファルトとの接触面の面積が必然的に変化することは避けられません。

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これにより、現在の車では経験できない方法で、車の前部の重要な空気の流れが変化します。さらに、レッドブルが実証したように、タイヤは床下の低圧チャネルを含む車の空力全体の鍵となります。

ここで、事前に暖められたタイヤから常温タイヤへのこのような大きな変更は、レッドブル・レーシングにとってこれほど支配的なクルマを生み出している現在のエアロデザインを簡単に台無しにする可能性があります。

新しいピレリタイヤの効果は、FIA によってもたらされる 2022 年の空力規則の変更と同じくらい大きな影響を与える可能性があります。

メルセデスのルイス・ハミルトンは、今年初めに予熱されていない新しいピレリラバーをテストした際、否定派だった。

「ノーブランケット（タイヤ）をテストしたけど、どこかの段階でインシデントが起こるだろう。だから、安全性の観点から、それは間違った決断だと思う」とハミルトンは語った。

7月の投票にはチームの単純過半数が必要となるが、これは実際には10人中5人が新しいピレリラバーに賛成票を投じなければならないことを意味する。

メルセデスと残りのチームがレッドブルに及ばない距離を考えると、2026年に新しいパワーユニットが登場するまでは、大きなレギュレーションの変更なしにどのチームも今後2シーズンでレッドブルとの差を縮めることができるという希望はもうない。タイヤウォーマーの禁止はまさにその通りかもしれません。

そのため、ルイス・ハミルトンは、メルセデスとフェラーリが今週バルセロナで2日間テストした新しいピレリタイヤについて質問され、今後数週間のうちに態度を変えるかもしれない。

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時代を超えた三つ巴の戦い！ ⚔️

周選手、ヒュルケンベルグ選手、角田選手の戦いは壮絶でした！ 🍿#SpanishGP #F1 pic.twitter.com/NTOZhIRLpW

— フォーミュラ 1 (@F1) 2023 年 6 月 7 日